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越过L3直奔L4自动驾驶要跨越式发展?

发布日期:2019-12-24

本月⿴,全新一代奥迪A8将在西班牙巴塞罗那迎来全球首发,并将于今年正式上市。据悉,全新一代奥迪A8是世界―上第一款搭载3级自々动驾驶技术的量产车型,即可实现有条件的自动化驾驶。车辆将成为驾驶的主体,驾驶员只需要在适当的时候接管车辆即可。

当人们认为自动驾驶从L2级到L3级的跳跃已经是一种质变的转型时,福特、丰田、沃尔沃等车企却纷纷表示,要跨越过L3级,直接升级到L4级自动驾驶阶段。当搭载L3级自动驾驶技术的量产车辆还未上市时,为何车企会想跨过L3级,“‖|弯道超车”И的真实缘由和最终目的又是什么?目前虽然还未出现“一边倒”的趋势,但这一系列问题仍然值得人ì们思考。κ

 ■从L2到ЛL4,到底跨过了什么

早在20世纪末,人们就已开始了对自动驾驶技术的探索∞研发。到了21世纪初,自动驾驶汽车技ы术的研发开始呈现出接近实用化的趋势。随着各个国家、各个企业对自动驾驶技术的深入探索,国际上开始出现了针对自动驾驶的分级标准。以目前自动驾驶技术最为发达的欧美地区为例,美国高速公路安全管理局、美国汽车工程师学会(以下简称“SAE”)、欧洲道路交通研究ↅ咨询委员会分别对自动驾驶进ↇ行了分级定义。

美国交通部选择的是SAE给出的评定标注,即ⅡL0级代表无自动驾驶,由人类驾驶员全权操控汽车,可以┍得到警告或干预系统的辅助,如碰撞警报;L1级则代表⊥驾驶支援,通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持,其他的驾驶动作都由驾驶员进行操作,如自动防碰撞、定速巡航等功能;L2级则指的是部分自动化,即通过驾∵驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持,其他的驾驶动作都由驾驶员进行操作,比如高级驾驶辅助系统(以下简称“ADAS”)就能完成这种操作,目前ЮADAS已经在不少品牌的车型中得到了↙广泛应用。

可以看出,在前三个分级中,人始终是车辆的驾驶主体,但在L3级之后,人与车的驾驶主体性质将发生彻底改变。L3级指的是有条件的自动驾驶,即由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求,驾驶者需要在适当的时候♂提供应答。到了L4级,则可Е以实现高度自Θ动化,由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统『要求,驾驶者不必对所有的系统请求做出应答,包括限定道路和环境条件等。L5级则代表了完全自动化驾驶,即◢无人驾驶。

L3级与L4级的本质区别在于当系统提出要求时,在L3级自ξ动驾驶模式下的驾驶员必须作出应答并接管车辆。这对驾驶者的反应速度要①求很高,驾驶者为此必须时刻保持在驾驶状态下,♀对系统的要求只能采取被动应答的方式,而L4级则完全不需要。

 ■多重原因加速车企跨越L3

今年2月,福特宣布要跳过L3∽级自动驾驶,直接专注于研发能够量产的五级√自动驾驶技术。对此,福特亚太区智能移动战略总监雷先同解释道,L3级别需要驾驶员随时做好接管车辆的准备,这就使驾驶过程增加了很多不确定因│┃素。福特之所以做这样的选择,是为了彻底消除人类对汽车自动驾驶行为的干扰。

不久前,沃尔沃也明确表示要跳过L3级,沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民认为L3级其实是一个“人δ机共驾”⊙的过程。“虽然驾驶员可以撒手,但又要准备随时接管,也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼♨,闭一只眼’,同时又要求驾驶员全程随时全神贯注,这本身就自相矛盾。”顾剑民表示,虽然L4级在技术上存在更多的挑战,比如时效模式、环境感知等都需要逐一攻克,但至少不需要驾驶者一定作出应答。

清华大学苏州汽车研究院智能网联研究中心主任戴一凡告诉记者,目前并不是所有的企业都要跳过L3级,各个企业的意见并不统一。“L3级存在一个〤人机切换的模式,有的阶段是车在驾驶,有的阶段是人在驾驶,这种切换在技术上就很困难。”他认为,除了技术上存在难点以外,车企对于L3级最大的顾虑就是切换⿹的时间不好确定,因为人本身充满不确定性,不同的人反应速度也不尽⺌相同,究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应,←一直存在巨大的争议,因此企业想要跳过这个阶段也合乎情理。

此τ外,法律法规在对L3级自动驾驶的管理上还处于灰色地带。不久前,德国联邦参议院通过了首个自动驾驶相关法律,允许自动驾驶在特定条件下代替人类驾驶。法律要求,如果是在人类驾驶的情况下发生事故,由驾驶员承担交通事故责任;如果是自动驾驶系统原因引Ξ发的事故,则由汽车制造商承担责任。戴一凡告诉记者,从表面上看法律的界定已经很明确了,但是没有解决切换中的问题,如果恰好在切换的那几秒钟发生事故☑,那么权责界定则无法做到清晰明确。

除上述两点原因外,同济大学汽车学院教授、汽车安全技ω术研究所所长朱西产认为,L3级自动驾驶商业价值并不强。“对于消费者而言,L3级无法实现让消费者完全脱离驾驶,那么消费者为何要花费高昂的价格为此买单呢?”他告诉记者,既然人无法完全脱离驾驶,反而要精神紧张地时刻“捆绑Θ”在驾驶状态下,那L3级车辆就不具备太多卖点,它的商业价值也不会太高。

  ■跳过L3,没那么简单

毋庸置疑,L4级在技术上比L3级存在更多的难点。朱西产告诉记者,L4级自动驾驶汽车需要激光雷达、高精度地图、环境感知等一系列技术的介入,复杂程度要比L3级高很多。戴一凡认为,目前还有不少企业坚持走从L2级升级至L3级的路线,这些选择本身并无对错,但对于想要直∏接跳到L4级的车企而言,就意味ζ着注定要放弃一些市场,面对搭载L3级自动驾驶技术的车型,它们可能无法提供相对应的竞争车型。

对于消费者而言,从L2直接升级到L4是否会存在一些不适现象呢?对此,朱西产认为,消费者对于产品的适应能力永远是无穷大的,人的天性决定Я了人们对于新生事物的适应速度会很快。不过,他认为未来消费者可能要面临另外一个问题,即随着自动驾驶技术的不断升级,自身的驾驶技术反而会随之衰退。这意味着一旦自动驾驶面对无法行驶的路况,需要回归驾〣驶员驾驶模式时,人们可能已经无法自如地操控车辆。“就如同前几年没有倒车雷达和影像时,我们可以凭借自己的驾驶技术自如停车,但ж是近几年再让我驾驶不具备这些功能配置的车辆,我们已经不能再轻松自如地完成倒车了。”朱西产认为这将是自动驾驶技术不断发展后,消费者首先要面临的问题。

不仅如此,他认为量产车直接从▧L2级跨越到L4级,意味着车辆的成本和售价都会随之大幅攀升,但消费者对于L4级的需求真的会如此迫切吗?至少在中国的道路现状下,人们长途出行一般都会采取飞机或高铁等交通工具,只有短途出行可能会应用到自动驾驶技术,在自动驾驶量产车的开发方面,是否存在过度开发的问题,是企业必须思考与重视的问题。

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文章标签: 新车 前瞻技术

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